현가장치의 구성부품과 점검요소

(1) 컨트롤 암(Control Arm)

스트럿식 타입의 서스펜션과 더블 위시본 타입의 서스펜션에서 사용되는 A자형과 L자형 부품으로 강판을 프레스 성형하여 만들어진 것이 많으나 강판과 강관을 용접하여 만드는 경우도 있다.

 

가장 많이 사용되고 있는 것이 A형 컨트롤 암이라 불리는 거의 삼각형과 같은 형상의 컨트롤 암으로 바디 측 2점, 액슬 차축 측 1점으로 피벗(Pivot)을 설치한 형태이다. 더블 위시본식에서 상하로 2개의 컨트롤 암을 배치하는 경우 위의 컨트롤 암을 어퍼 컨트롤 암(Upper Control Arm), 아래의 컨트롤 암을 로어 컨트롤 암(Lower Control Arm)이라 부른다.

 

(2) 링크 / 로드(Link / Rod)

링크는 부품을 연결하여 힘을 전달하는 것이고, 로드는 봉을 의미한다. 서스펜션에서는 양단에 부시와 볼 조인트를 갖춘 중실(中實)과 환봉과 강관이 많으나 강판을 프레스 성형하여 만든 것도 있어 한쪽 끝이 다른 부재에 용접되어 있어도 그 형태에 의해 링크라 불리는 경우도 있다.

 

이 두개의 용어는 확실히 구분하여 사용하는 기준이 없어 연결한다는 의미가 강할 때에는 링크, 힘을 전달하는 봉으로 보는 경우에는 로드라 부르는 경우가 많다. 컨트롤 암의 경우와 같이 서스펜션 위쪽에 사용되고 있을 때에는 어퍼 링크(Upper Link), 아래쪽에 있는 것은 로어 링크(Lower Link)라고 부른다.

 

(3) 볼 조인트(Ball Joint)

프런트 서스펜션의 앞에 있는 너클 암(Knuckle Arm)의 상하 양단에 설치되어 있는 조인트이다. 타이어의 방향을 자유롭게 변경하거나 상하로 움직일 수 있도록 볼 스터드(Ball Stud)라 불리는 합금강 종류의 구형태(球狀)의 부품을 소켓(Socket)이라는 커버로 감싼 모양으로 되어 있다. 볼 스터드와 소켓 사이에는 미끄러지기 쉽고, 내구성이 있는 표면 경화강과 소결합금, 나일론, 폴리우레탄 등으로 만들어진 볼 시트(Ball Seat)가 삽입되어 있다.

 

(4) 서스펜션 마운트 러버(Suspension Mount Rubber)

쇽업소버와 코일 스프링을 바디에 설치하는 부분에 사용되며, 타이어로부터의 진동과 충격을 흡수하는 부품이다. 스트럿 타입 서스펜션의 스트럿 상단에 많이 사용되고 있기 때문에 스트럿 마운트(Strut Mount)라고도 불리고 있다. 부시와 같이 바디에 설치하는 부품과 쇽업소버 및 코일스프링을 설치하기 위한 부품 사이에 고무를 끼워 둔 구조로 되어 있으며, 고무의 강성은 조종 안정성과 진동 승차감의 균형이 잡혀있는 것으로 되어 있다.

 

(5) 범프 스토퍼(Bump Stopper)

스프링이 완전히 수축되었을 때 서스펜션이 직접 바디에 접촉되지 않도록 쇽업소버의 로드와 서스펜션 암 등에 설치되어 있는 부품이다. 발포 우레탄과 고무로 만들어져 있으며, 서스펜션 스트로크(Stroke)를 풀(Full)로 사용하는 경주용 자동차에서는 스프링이 완전히 수축되었을 때 스프링으로서의 기능이 이루어지도록 하는 경우도 있다.

 

(6) 서브프레임(Subframe)

서스펜션을 직접 바디에 설치하지 않고 별도의 프레임에 조립하여 이것을 바디에 결합시키는 방식을 서브프레임 방식이라고 한다. 컨트롤 암과 링크 등을 바디에 직접 설치한 경우 바디의 강성이 서스펜션의 강성에 영향을 주지만, 서브프레임을 사이에 두는 것에 의해 이를 방지함과 동시에 진동을 차단하는 효과도 얻을 수 있다.

 

서브프레임을 설치함으로써 중량이 증가되고 비용도 소요되기 때문에 주로 고급 승용자동차와 스포티한 자동차에 적용되고 있으나 바디의 강성이 낮은 소형자동차에서는 조종 안정성을 향상시키려는 목적으로 사용되는 경우도 있다. 서스펜션 멤버(Suspension Member)라고도 불리고 있다.

 

주행하면서 확인시

-평탄한 도로를 일질선으로 주행시 핸들의 쏠림 현상, 선회시 바퀴의 복원성 등의 상태를 확인한다. 핸들의 쏠림이나 바퀴가 복원되지 않으면 사고수리 여부를 확읺란다.

-차체의 상하 진동을 흡수하는 쇽업 쇼보의 이상 유무를 확인한다. 요철 도로를 주행 하면서 점검한다.

눈으로 확인시

-각부의 연결 상태 조립 상태 등을 확인하고 부식 상태등을 확인한다.

 

                                                                     

 

 

1.현가 스프링 : 노면에서 받는 충격 완화

 

1. 판스프링: 큰진동 흡수, 일체차축식에 많이 사용

새클 : 스팬의 길이를 변화 시켜주는 것

닙 : 스프링 판이 짧을수록 휘어지는 것

스프링 판의 마모를 늦춘다.

스팬 : 스프링 아이 중심간의 거리

캠버 : 스프링의 휘어짐 정도

2. 코일스프링:

ㆍ작은 진동의 흡수율이 크다

ㆍ마찰에 의한 진동 감쇄작용이 없다

ㆍ옆 방향에서 받는 힘에 대한

저항력이 없으므로 링크기구나

쇽옵소버 필요 ~ 구조가 복잡함

3. 토션바 스프링

ㆍ비틀림 탄성 이용

ㆍ진동의 감쇄작용이 없어

쇽업소버와 함께 사용

ㆍ좌ㆍ우 구분되어 있어 설치시 주의

ㆍ단위 중량당 에너지 흡수율이 크고 가벼움

ㆍ구조가 간단하다 ~ 설치공간 작음

 

4. 공기 스프링

~ 승차감이 좋다

~ 작은 진동이나 충격의 흡수성이 크다

~ 유연한 탄성을 얻을 수 있다

~ 차체 높이를 일정하게 유지

있다

 

2.쇽업소버-

~ 스프링의 자유진동 흡수 <- 주목적

~ 스프링의 피로를 적게 한다

~ 승차감 향상

~ 로드홀딩 향상

ㆍ쇽업소버 종류

~ 통형(텔레스코핑) -> 오리피스 : 오일 이동 통로

~ 레버형

~ 드가르봉식

ㆍ질소가스 사용 ~위험하므로 분해 ×

ㆍ구조간단

ㆍ실린더 하나로 되어있어 방열이 잘 된다

ㆍ장시간 사용해도 감쇄력을 유지한다

 

 

3.스태빌라이저-롤링방지

~ 독립현가장치에서 앞차축에 사용

~ 차의 평형 유지

~ 복원력

~ 좌우 바퀴가 상하 반대로 움직일 때

작용하여 자동차의 기울기를 작게 해 준다

 

 

점검요소

(1) 충격 감쇄능력 확인

주행 중 노면 등의 충격이 적정 감소하는지 확인한다.

(2) 주행 중 난진동 확인

- 차고가 기울어지거나 흔들린 뒤 정상 복원되는지 확인한다.

- 차고 평형 조절 단계에서 차고 복원 중, 차체가 지나치게 쏠리거나 흔들리는 등

정상범위 이상의 강한 흔들림이 있는지 확인한다.

 

(1) 육안상 갈라지거나 손상된 곳이 없는지 확인한다.

(2) 오일 누유 및 균열된 곳이 있는지 확인한다.

(3) 판스프링 계통을 점검한다.

- 스프링 아이의 결함을 확인한다.

- 스프링 앵커브래킷 및 조립부속품의 설치상태를 확인한다.

(4) 코일스프링을 점검한다.

- 스프링 양 끝 위치의 상태를 확인한다.

- 각 코일 스프링을 모두 확인한다.

- 스프링 마운트를 확인한다.

(5) 에어스프링을 확인한다.

- 모든 현가장치의 설치상태를 기본 점검한다.

- 기름이 누유된 곳이 없는지 확인한다.

- 공기챔버가 정상 설치되었고 공기가 누출되고 있지 않은지 확인한다

(6) 스태빌라이저의 설치상태와 손상을 확인한다.

(7) 쇽업소버의 설치상태를 육안 확인한다.

(8) 쇽업소버의 손상이나 변형, 누유여부를 확인한다.

- 피버 부싱의 상태를 확인하고 모서리를 누르며 복원력을 점검한다.

- 시험기를 통해 점검한다.